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Documentos
(General)
Especificar
con precisión
De acuerdo con artículo
5 (b) el ordenante debe especificar
con precisión el documento
o los documentos contra los
cuales se efectuara el pago,
la aceptación o la negociación.
Nombre
de los documentos
Los
documentos conocidos por un
nombre especifico (Certificado
EUR1, Certificado Combinado
de valor y origen, etc.) debe
ser siempre mencionado por su
nombre especifico.
¿Qué
documentos?
Los
documentos necesarios dependerán
a menudo de las regulaciones
e importación y exportación
de los países afectados.
Tanto el comprador como el vendedor
deben conocer previamente cuáles
son los documentos necesarios
en su país.
El
ordenante debe asegurarse que
el comprador desea y puede aportar
los documentos que se van a
exigir, y que puede aportarlos
en la forma y con los detalles
estipulados.
¿Cuántos
ejemplares de cada documento?
El
número de ejemplares
de un determinado documento
que deben presentarse en el
marco de una carta de crédito,
se establecerá a petición
del ordenante del crédito
y, a falta de mención
específica, un solo ejemplar
bastará.
No
obstante, en aquellos documentos
que constituyen o puedan llegar
a constituir documentos de titulo
(especialmente el conocimiento
de embarque, la factura comercial
pero también el documento
de seguro) el beneficiario deberá
presentar al banco el juego
completo de originales en que
el propio documento indica que
ha sido emitido, salvo que el
crédito le autorice de
otra forma.
¿Copias
u originales?
El
original por definición
es el emitido a mano o con maquina
de escribir mecánica.
Sin embargo, el articulo 20
(b) establece que aceptarán
también como originales,
los documentos producidos por
sistemas.
- Reprográficos
(p. ej. Fotocopia)
- Automatizados
- Computarizados
(p.ej. computadora, PC)
- De
copia mediante el papel carbón
Sujeto
a que estén marcados
como originales, y cuando sea
necesario, hallan sido firmados.
Lo cual significa:
-
Es
el original el que debe
estar marcado como ORIGINAL,
contrariamente a la opinión
bastante extendida, de que
es la copia la que debe
ir marcada como copia, de
acuerdo con el articulo
20 (c) (i) lo que define
un copia es la ausencia
de la marca original.
-
Como
quiera que hoy en día,
difícilmente se presentan
documentos hechos a mano
o con máquina de
escribir mecánica
sino más bien elaborados
con PC, los originales deben
necesariamente contener
una indicación de
ORIGINAL.
-
Es
necesario que estén
firmados cuando lo solicita
el crédito, cuando
se trate de certificados
o cuando cumplan una función
contractual (documentos
de transporte o documentos
de seguro).
¿Qué
es una firma?
El
articulo 20(b) incluye una definición
de lo que constituye una "firma"
suficientemente amplia como
para dar cabida a todos los
tipos posibles de autenticación.
En concreto establecen que "un
documento puede estar firmado
a mano mediante facsímil
de firma, firma por perforación,
sello, símbolo o cualquier
otro sistema mecánico
o electrónico de autenticación".
Emisor
y contenido
De acuerdo con el artículo
21, cuando se exijan documentos
diferentes de los documentos
de transporte, los documentos
de seguro y las facturas comerciales,
el crédito debe estipular
quien debe emitir dichos documentos
y/o el texto detallado de los
mismos. De los contrario los
bancos aceptarán que
los documentos tal y como les
sean presentados. De ahí
que exigir un Certificado de
Calidad sin especificar nada
más puede tener traer
problemas, habría que
indicar quien lo debe emitir
y qué debe certificar
exactamente.
Emisores
de primera clase
El
articulo 20 (a) establece que
expresiones tales como "primera
clase" "bien conocido",
"cualificado" "independiente",
"oficial", "competente",
"local", y similares
no deberán ser utilizadas
para designar al emisor de los
documentos exigidos en un crédito.
Si son utilizadas, los bancos
deberán aceptar los documentos
tal y como les sean presentados
siempre que no hayan sido emitidos
por el beneficiario.
Coincidencia
de los documentos con el convenio
del crédito
Al recibir un crédito,
el beneficiario debe detectar
todo tipo de errores e insuficiencias
y solicitar su modificación
por parte del ordenante. Si
no llegara a modificarse. Los
documentos deberán cumplir
con el convenio de crédito
antes que con las reglas ortográficas
o el sentido común.
Obviamente
en la mayoría de los
casos los simples errores ortográficos
no constituyen un motivo de
impago, sin embargo esta certeza
sólo puede tenerse a
posteriori , una vez que el
Banco emisor acusa recibo de
los documentos conformes.
Para
evitar los posibles problemas
que pudieran surgir; lo mejor
es modificar aquellas partes
del crédito que son incorrectas
o, sólo si ello no ha
sido posible, presentar los
documentos con las incorrecciones
necesarias para que puedan ser
considerados correctos dentro
de los términos del crédito.
En
muchos casos las incongruencias
de los documentos con el convenio
del crédito son usadas
como motivo para demorar el
pago. La mejor forma de evitar
estas prácticas es, de
nuevo, que los documentos coincidan
con los requerimientos del crédito.
En
determinados casos la actitud
de los bancos puede parecer
a las partes excesivamente rigurosa,
debe tenerse en cuenta, sin
embargo, que la experiencia
acumulada aconseja actuar de
esta forma a los bancos.
Los
bancos no pueden saber si un
error en una letra puede causar
daños al destinatario
de la mercancía, en la
mayoría de los casos
esto no será así,
pero en determinados casos puede
serlo, piénsese sólo
en que muchas lenguas no distinguen
entre los sonidos /b/ y /p/
(de ahí que el puerto
de Busan en Corea pueda escribirse
como Busan o como Pusan), sin
embargo para nosotros la diferencia
es obvia ( Valencia, Palencia).
La
factura comercial
¿A
nombre de quien debe emitirse?
De
acuerdo con el artículo
37 (a), las facturas comerciales
deben ser emitidas por el beneficiario
a nombre del ordenante del crédito,
salvo que el crédito
disponga de otra forma.
La
descripción de las mercancías
De
acuerdo con el artículo
37 (c), la descripción
de las mercancías que
aparezca en la factura comercial
debe corresponder a su descripción
en el crédito.
Esta
correspondencia debería
entenderse en un sentido estricto,
es decir, debe ser literal,
errores incluidos (ver lo comentado
al final del capitulo anterior).
Certificación
o legalización de facturas
Si
se desea que la factura este
legalizada o certificada y/o
que contenga detalles especiales,
información declaraciones
o cualquier otro texto, el ordenante
debe especificar claramente
por quién y de qué
forma debe realizarse dicha
certificación o legalización,
y cuál debe ser el texto
de los detalles o informaciones
especiales .
Determinados
países (especialmente
los árabes) exigen que
las facturas vengan legalizadas
por sus consulados en el exterior.
Ante un requerimiento de este
tipo, el vendedor debe comprobar
que puede obtener la mencionada
legalización en la forma
requerida, así como del
coste que representa.
¿Debe
ir firmada la factura comercial?
El
artículo 37 (a iii) establece
claramente que no es preciso
que las facturas estén
firmadas. Cuando se precisa
que la formalidad de la firma
queda reflejada en la factura
comercial, el comprador debe
indicarlo en el crédito
como condición indispensable.
Documentos
de transporte. Generalidades
¿Qué
tipo de documento de transporte?
El
ordenante debería saber
cómo se efectuará
el transporte, es decir, aire.
Transporte combinado correo
(aéreo o de superficie),
tren, carretera, mar, aguas
interiores. A partir de ese
momento debe estar en condiciones
de especificar el tipo concreto
de documento de transporte a
solicitar.
¿Quién
lo debe emitir?
Como
norma general los documentos
de transporte deben ser emitidos
por la parte que asume la responsabilidad
del transporte en el contrato
de transporte, es decir; por
el propio transportista o, en
su caso, por un operador de
transporte Multimodal (OTM);
o por sus agentes.
Funciones
del documento de transporte
El
documento de transporte cumple
una doble función probatoria:
-
constituye
una prueba de la existencia
del contrato de transporte
(no es el contrato en sí
mismo), y
-
constituye
una prueba de la recepción
de la mercancía por
el porteador.
Además,
determinados documentos cumplen
una tercera función,
constituyen un titulo - valor
que "representa" la
mercancía y cuya presentación
es indispensable para exigir
del porteador el derecho de
restitución de la mercancía.
Limpios
Un
aspecto importante de la función
probatoria de la recepción
lo constituye el hecho que el
transportista, en el momento
de la recepción hará
constar cualquier deficiencia
apreciable que pueda observar
, a fin de que no se le pueda
imputar la deficiencia aparente.
El
articulo 32 de las reglas y
Usos Uniformes define un documento
de trasporte limpio como un
documento que no contiene cláusulas
o anotaciones sobreañadidas
que hagan constar expresamente
el estado defectuoso de las
mercancías y/o del embalaje,
y estipula que los bancos rechazarán
un documento de transporte que
contenga tales cláusulas
o anotaciones.
En
consecuencia el ordenante no
necesita solicitar un documento
de transporte limpio. De igual
forma podemos decir que no puede
exigirse que conste la expresión
"clean" (limpio) en
el documento de transporte,
ya que el documento será
limpio sólo si está
de acuerdo con el mencionado
articulo 32 y la inclusión
o no de la palabra "clean"
no aporta nada al respecto.
Si debido a las particularidades
del embarque se prevé
que este tipo de cláusulas
aparezcan en los documentos
de transporte, el beneficiario
debe solicitar que el crédito
contemple qué anotaciones
o cláusulas serán
aceptables.
La
forma de la recepción
Existen
dos formas básicas de
recepción de la mercancía.
La que acredita el embarque
a bordo (Shipped On Board) y
en la que el transportista,
lógicamente marítimo,
hace constar la recepción
a bordo de un buque determinado
en un puerto determinado.
La segunda forma acredita la
simple recepción de la
mercancía por el transportista
para ser transportada al punto
de entrega, recepción
que no se realiza a bordo sino
en el punto donde el transportista
toma la mercancía bajo
su responsabilidad (una terminal
de carga, los locales del vendedor,
al costado de un buque, etc.
Se tratará de una recepción
para embarque (Received) For
Shipment) para transporte (Received
For Carriage/Transportation)
de forma para carga (Taken in
Charge), o de cualquier otra
expresión similar, en
función de la modalidad
de transporte.
La
recepción a bordo
Un
documento de trasporte acredita
la recepción a bordo
si el texto impreso del documento
indica que las mercancías
han sido cargadas a bordo de
un buque determinado (documento
"Shipped On Board "),
o, en el caso de un documento
de trasporte que diga "Recibido
para Embarque" (Received
For Shipment); si contiene una
anotación que indique
la fecha de que las mercancías
han sido cargadas a bordo del
buque designado, sin necesidad
que esta anotación haya
sido validada.
Los
títulos - valor
Como
hemos comentado, determinados
documentos constituyen un titulo
valor que representa la mercancía
(básica y fundamentalmente
es el caso del conocimiento
de Embarque Marítimo,
"Marine/Ocean Bill of Lading").
En
aquellos casos en que el tiempo
de transporte es largo, el bien
objeto del transporte permanece
inmovilizado en manos de el
transportista por un periodo
prolongado, lo que tiene unas
inevitables consecuencias económicas.
Para evitarlo y facilitar la
capacidad de movilizar el bien
objeto del transporte, se incorpora
al documento la función
del titulo de posición
que permitirá vender
el bien sin disponer de él
mediante la venta del documento
que lo representa. De ahí
que sean denominados documentos
"negociables".
El
poseedor del documento es el
poseedor inmediato de la mercancía,
siendo el poseedor inmediato,
el propio transportista, quien
procederá a efectuar
la entrega en destino a quien
le presente el documento.
"El
Juego Completo Full Set"
Los
documentos que constituyen un
titulo - valor acostumbran a
emitirse en varios originales
que se entregan al cargador.
La existencia de múltiples
originales tienen por función
evitar los problemas que presentaría
la perdida o extravío
del documento emitido en un
solo ejemplar.
Esta
característica, si bien
evita un problema, crea otro:
La necesidad del control de
todos los originales. En efecto
el transportista es deudor ante
quien presente uno (cualquiera)
de los originales emitidos quedando
inmediatamente desprovistos
de su función representativa
todos los demás. Para
evitar actuaciones fraudulentas
es imprescindible controlar
el juego completo de originales.
La
forma de legitimación
de los títulos-valor
-
Al
portador (To the Bearer)
Al poseedor del documento
se le considera, a todos
los efectos legales, como
legitimo poseedor de la
mercancía. Es importantísima,
especialmente en este caso,
la presentación del
juego completo de los conocimientos
de embarque. Como quiera
que todos los ejemplares
originales son a un mismo
efecto y tienen el mismo
valor, el proveedor de uno
de ellos podría retirar
la mercancía. Los
conocimientos al portador
destinados al consignatario
serán transferibles
por la entrega material
del documento. Aquel a quién
se transfiera el documento,
adquirirá sobre las
mercancías expresadas
en tal documento todos los
derechos y acciones del
cedente.
-
Nominativos
Se extienden a nombre de
una persona determinada,
que puede hacerse cargo
de la mercancía previa
identificación a
entera satisfacción
del porteador y contra presentación
de uno de los originales.
Este tipo de documentos
no admiten endoso, sino
simple cesión de
derechos.
-
A
la Orden (To the order )
Los documentos extendidos
a la orden pueden, mediante
simple endoso, convertirse
en nominativos, ponerse
a la orden de otra firma
o dejarse con el endoso
firmado en blanco para que
prácticamente sean
al portador. Exigir un documento
"to the order and blank
endorsed". (en la practica
un documento al portador)
puede no ser recomendable
si no hay una razón
para ello, especialmente
si algún original
viaja por correo o dentro
de la mercancía.
Los documentos a la orden
son los más utilizados
ya que permiten el endoso
sin llegar a ser un documento
al portador.
Las
copias no negociables
Conviene
no confundir la negociabilidad
de los documentos de embarque
con el requerimiento de copias
no negociables, en este último
caso la expresión "no-negociable"
indica que no es el documento
original y, por tanto, no es
negociable.
Documentos de transportista
y documentos de transitario
Como
norma general los Usos y Reglas
Uniformes exigen que el documento
a presentar en una carta de
crédito, sea aquel que
cumpla la función de
evidenciar la existencia del
contrato de transporte. Este
tipo de documento lo emite la
persona que asume la responsabilidad
de porteador, es decir, quien
recibe la mercancía del
expedidor y se compromete a
entregarla en un destino determinado.
Se trata, por tanto, de asumir
la responsabilidad de porteador
en un contrato de transporte,
con independencia de quien asuma
esa responsabilidad sea realmente
quien efectúa físicamente
el transporte.
En
consecuencia, un documento de
transporte valido en una carta
de crédito debe ser emitido
por un transportista, por un
Operador de Transporte Multimodal
(aunque el OTM no sea efectivamente
el transportista), o por sus
agentes.
Los
documentos de transitario no
constituyen verdaderos contratos
de transporte, si no que evidencian
la existencia de un contrato
de comisión de servicio
entre el expedidor y el transitario,
por medio del cual el transitario
actuando como agente del expedidor,
está autorizado a entrar
en un contrato de transporte
con un transportista no son,
por tanto, validos en una Carta
de Crédito, a menos que
el crédito lo autorice
expresamente.
Por
supuesto, no se trata de excluir
un documento de transitario
por el mero hecho de que éste
sea transitario. Si el documento
lo emite una empresa transitaria,
pero actuando como transportista
OTM o agente de cualquiera de
ellos, el documento será
valido.
Documentos
de transporte marítimo
El
Conocimiento de Embarque Marítimo
El
Conocimiento de Embarque Marítimo
(Marine/Ocean Bill of Lading)
es el documento de titulo-valor
por excelencia. Se trata de
la forma mas tradicional y mas
antigua de Conocimiento de Embarque
y cubre un transporte de puerto-a
puerto, de ahí que también
sea conocido como "Port-to-Port
Bill of Lading". En Los
Usos y Reglas Uniformes (revisión
1993) estos documentos se rigen
por el artículo 23.
¿Quién
lo debe emitir?
El
apartado (a i) del mencionado
artículo 23 determina
quién lo puede emitir
y la forma de esa emisión.
Tienen capacidad de emitir un
BL marítimo el transportista
y el capitán (el capitán
es considerado como un "representante
apoderado" del transportista),
o un agente por cuenta y el
nombre del transportista o capitán.
En cualquier caso el nombre
del transportista debe aparecer
indicado.
Se
aclara la forma de autenticar
el documento en el que, como
norma universal, debe quedar
claro:
- El
nombre del transportista
- El
nombre del que firma
- La
capacidad (transportista,
capitán o agente del
que firma).
La
evidencia "A Bordo"
La
evidencia "On Board podrá
aparecer preimpresa, caso de
un documento "Shipped On
Board", o mediante anotación
fechada caso de un documento
"Received for Shipment",
como hemos comentado, deberá
siempre estar emitido por el
Transportista o capitán,
o por el agente del transportista
o del capitán, y deberá
indicar el nombre del transportista.
Lugar
de recepción distinto
del puerto de embarque
El
apartado (a ii) establece que
si BL indica un lugar de recepción
o toma a cargo distinto del
puerto de embarque, entonces
el BL debe contener una anotación
"On Board" que incluya
el puerto de embarque y el buque
al que se embarca.
Esta
anotación debe aparecer
siempre aunque la evidencia
a bordo este preimpresa en el
texto del documento y aunque
el nombre del buque no aparezca
indicado como previsto (intended).
De ser necesario, también
deberá indicar la fecha
de embarque.
Puertos
previstos (Intended Port)
De
acuerdo con el apartado (a iii
1), si el BL indica los puertos
de embarque y/o desembarque
como previstos, esta imprecisión
contravienen la esencia del
embarque marítimo que
consiste en un embarque puerto-a-puerto
y, por tanto deberá concentrarse
tanto el puerto de embarque
como el de desembarque. Es decir,
los puertos deben dejar de ser
previstos y ser específicos.
Buque Previsto (Intended Vessel)
Un
BL marítimo (u oceánico)
es un documento de transporte
puerto-a-puerto, en consecuencia
el embarque será siempre
en un buque determinado (que
siempre debe aparecer en el
BL). Si en el documento el nombre
del buque apareciera calificado
como "previsto" (intended),
se estaría contradiciendo
la esencia del puerto-a-puerto.
Por tanto, sólo será
valida una indicación
de "previsto" respecto
al buque si el documento contiene
una anotación "On
Board" en la que, además
de la fecha de puesta a bordo,
aparezca el nombre del buque.
Transbordos
Por
lo que respecta a la posibilidad
de trasbordo, si la mercancía
se transporta en contenedores
(o trailer o barcazas LASH),
lo cual v resulta cada vez más
habitual y siempre que el documento
de transporte así lo
evidencie, la prohibición
de transbordos no servirá
de nada, aunque el embarque
deba ser puerto a puerto (Marine/
Ocean BL), ya que queda autorizado
de forma general.
Debe
tenerse en cuenta que la practica
de la industria del transporte
es que las mercancías
transportadas en contenedores
desde el puerto "A"
al puerto "B" se haga,
o bien directamente o bien "indirectamente
". Si el puerto de carga
del Buque Contenedor no reúne
las características adecuadas
para ese buque (calado del buque,
características técnicas
del puerto, etc.), los contenedores
son cargados en los llamados
buques alimentadores (feeder
vessel) que lo llevan hasta
el puerto donde atraca el Buque
Contenedor principal lógicamente,
en este caso se produce un desembarque
y un embarque, pero la industria
del transporte no lo considera
transbordo. En consecuencia
las URU recogen la práctica.
Debe tenerse en cuenta que los
Buques Contenedores cada vez
son de mayor tamaño (los
denominados "postpanamax"
no pueden pasar por el canal
de Panamá debido a su
tamaño), en consecuencia
los puertos en que pueden actuar
son cada vez menos y el uso
de "feeders" cada
vez mayor.
Por
todo lo dicho, Prohibir en trasbordo
y utilizar contenedores resulta
cada vez más absurdo
(por imposible). Si alguien,
a pesar de todo deseara prohibir
de forma efectiva el trasbordo
no tendría más
solución que indicar
que los transbordos están
prohibidos y, además,
incluir la siguiente cláusula
en el crédito:
For
the purpose of this credit sub
article 23 (d) (i) shall not
apply.
Conviene
insistir que lo anteriormente
expuesto sólo es aplica
si:
- Las
mercancías viajan en
contenedores (o remolques
o barcazas LASH)
- El
documento de trasporte así
lo hace constar.
- El
transporte queda cubierto
por un único documento
de embarque.
En
los demás casos, si el
crédito prohíbe
el trasbordo, prohibido queda.
El
Sea Waybill
El
componente de titulo-valor de
los Conocimientos de Embarque
tradicionales pierden significación
en aquellos casos en que no
se pretenda una venta de la
mercancía en tránsito.
Además, las modernas
técnicas de transporte
permiten que, en muchos casos,
el tiempo de transporte se vea
significativamente reducido,
con la consiguiente disminución
del tiempo de inmovilización
del bien transportado.
En
estos casos, la existencia de
un documento que constituya
titulo - valor no sólo
resulta innecesaria sino que
puede llegar a provocar costes
de demora en destino al no poder
retirarse la mercancía
de transportista en tanto no
se disponga del documento de
trasporte que la representa.
El
Documento de Embarque Marítimo
No Negociable, o Sea Waybill
(SWB) estándar, evita
estos inconvenientes al permitir
a la parte consignada un acceso
a la mercancías en destino
contra simple identificación
de la parte consignada a plena
satisfacción del porteador.
Estos
documentos se rigen por el articulo
24 de los Usos y de Reglas Uniformes
(revisión 1993), siendo
sus características generales
iguales a las de los Conocimientos
de Embarque Marítimos
regulados por el articulo 23.
Liner Terms y Tramping (Charter
Party Bills of Lading)
El
transporte marítimo ofrece
dos alternativas:
Utilizar los servicios de transporte
que ofrecen las compañías
navieras afectas a los tráficos
de línea regular (liner);
Recurrir a los fletamientos,
o sea contratación de
la capacidad total o parcial
de buque (tramping). Estas alternativas
están sujetas a las distintas
características de los
cargamentos a ser transportados,
a su volumen y costumbres en
su tráfico.
Liner
Terms
La
línea regular es un servicio
marítimo, establecido
entre puertos fijos, donde los
buques escalan regularmente
de acuerdo con un calendario
de llegadas y salidas. Es decir,
los navieros emplean sus buques
en un tráfico fijo, cargando
los buques en varios puertos
y sirviendo a un determinado
número de puertos de
descarga a lo largo de la ruta
establecida, evidentemente los
fletes de línea son producto
de las necesidades de mantener
estos servicios, reflejadas
en tarifas estables sin riesgo
a fluctuaciones.
Dentro
de las líneas regulares
podemos encontrarnos con dos
modalidades. Conferencias de
fletes y Outsiders las conferencias
agrupan a un determinado número
de navieros, sirviendo a un
mismo tráfico y estableciendo
unas tarifas de fletes y condiciones
de embarque uniformes para todos
los miembros de la Conferencia.
Como consecuencia de dichos
acuerdos, la Conferencia refuerza
los servicios prestados por
la línea regular, especialmente
en lo que a tarifas se refiere
por el contrario, los llamados
"outsiders" son los
navieros que emplean sus buques
en el mismo tráfico que
la Conferencia, sin pertenecer
a la misma. Es decir tienen
libertad de acción en
cuanto se refiere a fletes y
condiciones de embarque, sin
embargo en la práctica
siguen las mismas políticas
que la Conferencia.
Tramping
(Charter Party)
Los
Buques "tramp" son
contratados en un Mercado libre
, sujeto a la Ley de la oferta
y la demanda, donde por un lado
concurren los navieros ofertando
sus buques y por otro lado los
fletadores demandando espacio
para el transporte de mercancías.
Evidentemente, el precio del
flete fluctúa según
sea el mercado de la oferta
y la demanda.
Existen
dos grandes modalidades de "tramping"
según si la gestión
del buque esté totalmente
en manos de la naviera (fletamento)
o no -en manos de los fletadores
o compartida- (time charter).
Si un exportador controla un
buque en operativa tramping,
el transporte de la mercancía
estará sujeto al contrato
que se estableció cuando
se procedió a rentar
el buque y se emitirán
BL "Charter Party".
Un "Charter Party"
no está regido por los
mismos criterios que un contrato
de trasporte normal. Y un "Charter
Party Bill of Lading" no
incorporará todas las
condiciones del contrato más
que por referencia.
A
diferencia de los contratos
marítimos tradicionales
que tienen por objeto la entrega
de la mercancía, los
contratos "charter"
tienen por objeto el buque.
Debido a la certidumbre por
lo que respecta a la forma en
que las condiciones de la renta
afectarán al poseedor
de los BL, los URU establecen
que los bancos no aceptarán
"charter party" BL
a menos que se permita en las
cartas de crédito.
Estos
documentos (los Charter Party)
se rigen por el articulo 25
de los Usos y Reglas Uniformes
(revisión 1993).
Los
Through Bills of Lading
Si
el transporte por el mar lo
efectúa más de
un transportista uno de los
documentos que pueden cubrir
la totalidad de la expedición
es el Through Bills of Lading.
Los
Through son emitidos por las
compañías navieras
en calidad de transportista
de la parte por ellas efectuadas
y como agente de transportista
en el resto de trayecto. Dependiendo
de las cláusulas del
contrato, el transportista emisor
puede ser responsable de la
totalidad del transporte o sólo
de la parte que efectúa
directamente.
El
transporte multimodal
El
multimodalismo
El
transporte multimodal internacional
está transformando las
actividades de la industria
del trasporte. La forma predominante
de multimodalismo es la contenedorización.
La
contenedorización ha
revolucionado la industria del
transporte, especialmente el
marítimo, de la misma
forma que los buques de vapor
o la apertura de los canales
revolucionaron el transporte
en el siglo XIX . Ha llevado
a la construcción de
buques de hasta 500.000 TM de
registro bruto que pueden llevar
hasta 4.000 contenedores de
20 pies (pronto aparecerán
buques capaces de llevar 5.000
o 6.000 contenedores) a velocidades
de 25 nudos (aprox. 45 Km /hora),
denominados Postpanamax porque
no puede cruzar el canal de
Panamá.
Buques
totalmente automatizados (estiban
los contenedores de forma automática
en función del punto
y del momento de descarga),
tripulados por 10 o 12 hombres,
que necesitan de puertos altamente
especializados (1 o 2 por continente)
conectados con grandes centros
de distribución y con
conexiones por carretera, tren
y avión hasta los principales
centros de destino.
Los
contenedores y el multimodalismo
constituyen, por tanto, el futuro
(en gran parte el presente)
de transporte de mercancías
a la que deben irse adaptando
todas las partes que intervienen
entre el vendedor y el comprador.
En consecuencia, los documentos
de transporte serán,
cada vez más, documentos
de transporte multimodales,
y los bancos deberán
ir incorporando a su cultura,
cada vez en mayor grado, este
tipo de documentos.
Los contenedores que cumplen
con las normas ISO (Internacional
Standar Orzanization) tienen
unas dimensiones estandarizadas
de 20 pies y 30 metros cúbicos
de capacidad y 40 pies y 65
metros cúbicos de capacidad.
Cuando los contenedores se utilizan
para el transporte de cargas
agrupadas, las mercancías
serán introducidas y
descargadas de los mismos por
el porteador o por su corresponsal
en destino. Estos contenedores
reciben el nombre de LCL (Less
than full Container Load) y
constituyen verdaderos medios
de transporte.
Si
se utiliza una carga completa,
ésta será cargada
y extraída por el propio
usuario. Los contenedores, en
esta clase de transporte, reciben
el nombre de FCL (Full container
Load), y representan más
bien el embalaje de la mercancía.
Pueden existir combinaciones
FCL/LCL (una sola carga con
distintos destinatarios) Y LCL/FCL
(diversos remitentes para un
solo destinatario).
Junto con los contenedores coexiste
otra serie de procedimientos
técnicos para facilitar
el transporte multimodal, los
mas comunes serían los
"Swop bodies" o cajas
móviles, susceptibles
de ser acopladas a camiones
o vagones de ferrocarril; el
"Ferroutage" o transporte
de camiones por ferrocarril;
los Buques canguro, o "Roll-on/Roll-off",
consistente en el traslado de
vehículos cargados en
buques especialmente acondicionados
para este fin, y las naves LASH
("Lighter aboard ship")
que transportan gabarras susceptibles
de continuar el viaje por ríos
o aguas interiores a las que
no puede llegar el buque nodriza.
Las
Reglas UNCTAD/CCI Relativas
a los Documentos de Transporte
Multimodal
La
Publicación 481 de la
Cámara de Comercio Internacional
(CCI)
Las
reglas de la UNCTAD/CCI Relativas
a los Documentos de Transporte
Multimodal (Pub 481), en vigor
desde el primero de enero de
1992, han sido elaboradas por
la UNCTAD y la CCI porque las
anteriores Reglas de la CCI
(Pub 298) han quedado desfasadas
y porque el Convenio de las
Naciones Unidas sobre transporte
Multimodal Internacional de
Mercancías (Ginebra 1980)
todavía no ha entrado
en vigor.
Por
transporte multimodal (en adelante
TM), o transporte combinado,
se entiende aquel transporte
de mercancías por varios
medios de transporte desde un
punto o puerto de origen, a
través de uno o más
puntos intermedios, hasta un
puerto o punto final de destino,
en que uno de los transportistas
organiza y se responsabiliza
de la totalidad del transporte,
emitiendo un documento de transporte
combinado (o multimodal).
Si
el transportista que organiza
el transporte asume la responsabilidad
sólo por la parte que
el mismo efectúa, emitirá
un BL intermodal (no multimodal),
denominándose a esta
modalidad transporte segmentado
(y no multimodal o combinado).
El
transporte unimodal, por el
contrario, se realiza por un
sólo medio de transporte
por uno o más transportistas.
Si hay un sólo transportista
éste emite su propio
documento de transporte (BL,
AWB, etc). Si existe más
de un transportista, uno de
ellos -como ya sea ha comentado
anteriormente- puede emitir
un Through Bill of Lading que
cubra la totalidad del transporte.
El
problema de las reglas aplicables
al transporte
Los
diferentes medios de transporte
se rigen por diferentes legislaciones
y prácticas específicas
a cada uno de ellos. El problema
del TM consiste en saber hasta
que punto las reglas relativas
a un sólo modo de transporte
(transporte unimodal) tienen
influencia en los contratos
en que se utiliza más
de un medio de transporte.
Hay
dos aproximaciones al problema.
La primera, la denominada "network
liability system" (sistema
de responsabilidad combinada),
consiste en combinar las reglas
aplicables a cada fase del transporte
como si se hubieran efectuado
diferentes contratos para cada
medio de transporte, con lo
que se estaría estableciendo
una red (network) de reglas,
por lo que la responsabilidad
cambiaría en función
del momento del transporte en
que se produce el daño
o la perdida. Debido a las considerables
diferencias existentes entre
las diferentes reglas relativas
a cada medio del transporte
y a las extremadamente diversas
responsabilidades económicas
en que incurren los transportistas
según cuál sea
el medio de transporte, la opción
de "network" es realmente
compleja.
La
segunda aproximación
es mucho más simple,
se trata de la responsabilidad
uniforme (uniform liability),
consistente en armonizar las
responsabilidades de las partes
intervinientes. Pero esta opción
representa pasar por encima
de las leyes de transporte existentes,
a lo que son reacios los distintos
operadores en el transporte,
especialmente los marítimos.
Las grandes diferencias existentes
entre las leyes del transporte
por mar y las leyes de transporte
por otros medios, se deben al
gran componente de tradición
que tienen las primeras, que
se remontan a tiempos medievales
y que están basadas en
el principio de "aventura
marítima" por medio
del cual el riesgo es compartido
entre el transportista y el
cargador, con grandes exclusiones
de responsabilidad para el transportista,
por ejemplo en caso de fuerza
mayor o retardo, y responsabilidades
económicas bajas (contrariamente
al transporte aéreo en
que las responsabilidades económicas
del transportista son mucho
más elevadas o donde
existen mayores responsabilidades
por retardo).
Debido a los problemas mencionados,
los actuales documentos de transporte
combinado están basados
en el principio de responsabilidad
combinada (network liability).
El
Convenio de las Naciones Unidas
sobre Transporte Multimodal
Internacional de Mercancías
constituye una aproximación
uniforme (uniform liability)
al problema del TM. Sin embargo,
desde su redacción en
Ginebra en 1980 está
encontrando serias dificultades
para ser refrendada por los
estados miembros, debido básicamente
a los problemas comentados anteriormente
(resistencia por parte de los
operadores, especialmente marítimos,
y porque contraviene buena parte
de la legislación sobre
transporte actualmente existente).
La única referencia internacionalmente
aceptada sobre TM venía
de la CCI a través de
su publicación 298, sin
embargo esta publicación
estaba quedando desfasada. Para
cubrir el vacío la CCI
y la UNCTAD decidieron elaborar
las reglas UNCTAD/CCI (Pub.
481).
Estas
Reglas siguen el principio del
"network liability system",
aunque intentan uniformar allá
donde es posible, y nacen con
vocación de desaparecer
una vez el convenio de las Naciones
Unidas haya sido ratificado
por los estados miembros (conviene
destacar que recientemente en
Cartagena, Colombia, los miembros
de la UNCTAD decidieron dar
un nuevo y definitivo impulso
al Convenio). La principal característica
de las Reglas de la UNCTAD/CCI
es su aplicabilidad voluntaria,
al igual que el resto de Reglas
de la CCI no
constituyen normas de derecho
positivo sino que son de aplicación
voluntaria por las partes previa
referencia en sus contratos.
La
responsabilidad del OTM
Por
lo que respecta a la responsabilidad
del Operador de Transporte Multimodal
(OTM), se establece en la regla
5.1 como la responsabilidad
por falta o negligencia presumible
incluyendo las de aquellas personas
contratadas por el propio OTM.
Existen sin embargo causas de
exoneración en el transporte
de mercancías por el
mar, en el sentido que el OTM
no será responsable por
pérdida, daño
o retraso en la entrega cuando
estas se produzcan por actos,
negligencia o falta del capitán
o empleados del porteador o
por incendio, a menos que haya
sido ocasionado por culpa del
porteador, todo ello siempre
que el daño no resulte
de la innavegabilidad del buque
.
Con
respecto a la limitación
de responsabilidad del OTM se
establece que, salvo que la
naturaleza y el valor de la
mercancía hayan sido
consignados en el documento
de transporte, no podrá
superar los 666.67 DEG (Derechos
Especiales de Giro, 1 DEG =
aproximadamente 1,4 dólares
USA) por bulto o unidad o a
2 DEG por kilogramo de peso
bruto, si esta cantidad es mayor.
Es importante destacar que un
contenedor o un palet se considera
un menos que se detalle en número
de bultos que contiene. No obstante,
si el transporte multimodal
no incluye el transporte por
mar o aguas interiores, la responsabilidad
del OTM estará limitada
a una suma que no exceda de
8,33 DEG por kilogramo de peso
bruto. Si la pérdida
por el daño se produce
en una fase del transporte respecto
al cual existe un convenio internacional
aplicable o una ley nacional
imperativa, el límite
de responsabilidad del OTM vendrá
determinado por dicho convenio
o ley.
Con
respecto a la responsabilidad
por retraso en la entrega el
OTM no será responsable
de los perjuicios resultantes
del retraso en la entrega a
menos que el expedidor haya
hecho una declaración
de interés en la entrega
en el plazo debido que haya
sido aceptada por el OTM. Si
las mercancías no han
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